Volvo xc70 audi allroad subaru outback

SUBARU OUTBACK, VOLVO XC70, AUDI A6 ALLROAD

Что говорить такие автомобили не особенно нуждаются в высоких фразах, их характеристики говорят сами за себя. У каждой под капотом практически по 700 лошадей. Полный привод и мощный двигатель, в совокупности с высоким дорожным просветом, позволяют этим автомобилям преодолеть все трудности пути. Отличная и практичная укомплектованность салонов, качественные материалы позволяют заключить, что данные автомобили если не премиум класса, то активно спешащие в эту категорию. Это утверждение так же красноречиво подтверждает и цена. Ниже чем за 40 тыс. у.е. вы не приобретете ни один из этих кроссоверов (или внедорожников).

Разработчики и дизайнеры Субару имеют, очевидно, свои понятия о прекрасном, и стилистке автомобилей. Так как если взглянуть снаружи на Субару – Аутбек то увидишь невзрачные ломаные линии кузова, массивную челюсть передка не совсем вяжущуюся с остальными элементами. Может нужно присмотреться, присмотрелись все то же самое, не гармоничное, как то угловатое что ли. И здесь мы садимся в салон и громко удивляясь, выглядываем в окно или из открытой двери, в ту ли машину сели. Да конечно шикарным салон не назовешь. Но здесь уже нет тех угловатых и ломаных контуров, наоборот все практично и плавно. Отделка как всегда выполнена в духе Субару дерево твердых и ценных пород, светло-серые тона мягкого пластика отлично сочетаются друг с другом. Единственно, что неприлично не гармонирует это слишком большой набалдашник на рычаге коробки передач (кстати, и очень не удобный в обращении). Практичность автомобиля на высоком уровне ничего не скажешь. Простор для водителя и пассажиров достаточно большой, у водителя всегда под рукой большой выбор различных вспомогательных инструментов для эффективного и комфортного управления автомобилем. Широкие зеркала позволяют контролировать ситуацию в большом секторе практически без особых усилий. Однако восторга нет. Нет его по причине, какой-то обыденности дизайна. Его нельзя назвать простым, но как то не поворачивается язык назвать его и шикарным. Не смотря на гармоничные цвета интерьера, все равно общая картина как то серовата. Кресло какое-то аморфного типа. На панели приборов непонятный датчик экономайзера выполнен в стрелочном варианте и зачем то продублированный цифровым. Но это все проходит, когда касаешься ногой педали газа. Совсем не важно, как ты нажал на педаль резко или плавно, автомобиль резко и мгновенно отзывается на нажатие. Теперь уже не до аморфности и вялости. Теперь ты чувствуешь динамику и мощь автомобиля. Всегда под рукой находится интеллектуальная система привода SI-Drive, а под рулевые лепестки позволяют практически мгновенно переключать передачи. Во многом благодаря такой удачной конфигурации коробки передач достигается эффект отзывчивости автомобиля на нажатие педали акселератора. Дополняет эту картину практически идеальный полный привод. Который позволяет ощущать дорогу очень тонко, и при прохождении поворотов тщательно и аккуратно проходить их, а в случае ошибок со стороны водителя система самостоятельно мягко вернет автомобиль на эффективную и безопасную траекторию движения. Разгон доставляет просто удовольствие, принцип простой, нажал – поехал быстрее, ни каких тебе провалов и надрывов все четко и слажено. Однако когда первые впечатления как пелена спадают с глаз, начинаешь замечать большое количество отрицательных моментов. К примеру, при скорости за сотню в салоне достаточно шумно, жесткая подвеска иногда на самой небольшой ямке отзывается слишком жестковато, а включив климат-контроль, вообще начинаешь удивляться, так как иногда он ведет себя не так как нужно, то вентилятор громко гудит, то стекла запотевают, короче не совсем правильно работает данное устройство. Поэтому снова возвращаешься к мысли, что все-таки, что то не доработано в этом автомобиле, не все здесь гармонирует друг с другом.

Шведская модель наполняет нас какой то душевной умиротворенностью. И здесь дело вовсе не в мониторах и отличной кожей сидений с удобными подголовниками, большом наборе дополнительных опций и оборудования. Нет гораздо важнее общее внешнее впечатление этакой кондовой, чисто мужской внешности с дорогим внутренним содержанием. Даже не смотря на то что салон немного устаревшего типа, кресла, к примеру, не имеют боковой поддержки, однако все равно как то спокойней и уверенней себя ощущаешь в салоне Вольво. Спокойствия так же добавляет мягкое и шершавое не ощупь рулевое колесо, удобство и правильность размещения педалей управления, прекрасная хваткость рычага переключения передач. Однако когда останавливаешь свой взор на панель приборов, начинаешь подмечать, что шкалы тускловаты, цифровые показатели мелковаты в размерах. Пассажиры сзади могут еще больше добавить, так как салон там, мягко сказать тесноват. А водитель тем временем решает ребус как же отключить противо буксировочную систему. Кнопку явно сделали в эконом варианте. Но вот на тумблерах отвечающих за безопасность явно не экономили. Действительно, какой же Вольво, без высоких требований безопасности. Такие новинки как радар, который призван сигнализировать о дистанции до ближайших автомобилей, и датчики боковых зеркал сигнализирующие об обгоняющих автомобилях по началу захватывают, но когда выезжаешь на оживленную магистраль понимаешь, что не так уж они и хороши, так как в плотном потоке машин только отвлекают. По сравнению с Субару, Вольво не так надменно показывает свои основные достоинства, он убаюкивает комфортом и уютом, шелестом рядной шестерки, спокойным и взвешенным поведением на дорогах. В этом есть своя прелесть, всегда спокойно, без каких-то потрясений просто колесишь на таком автомобиле в полной уверенности, в твердости и правильности выбранных решений. Так как при неправильном поведении, например, агрессивном заходе в вираж тут же система стабилизации вернет автомобиль на место, а звуковой сигнал как бы нравоучительно скажет нельзя. Некоторым водителям такой стиль вождения нравится, некоторым нет. Когда такое вождение не по душе глаз начинает искать недостатки, и самое интересное находит их. Первое что не нравится в движении — это несколько запаздывающая реакция автомобиля на нажатие педали акселератора, к тому же ни двигатель, ни коробка передач не переносят резких ускорений и всячески этому сопротивляются. Поэтому на резкое нажатие педали газа мы не рвемся вперед как на Субару, а слышим поначалу рычание (как будто автомобиль ворчит недовольно, что его разбудили от размеренного темпа движения), а потом уже следует и ускорение. И вроде на дороге автомобиль стабильно и предсказуемо себя ведет (даже на скользком покрытии) однако по отношению к Субару нет полного ощущения, что ты чувствуешь дорогу, и чувства дружеского локтя которое дарит тебе Субару. Подвеска тоже умеет разочаровывать, когда достаточно разгонишься, начинаешь ощущать, что кузов покачивается на неровностях. Кроме приступов морской болезни такая качка ничего не принесет. Но здесь проявляется уникальность подвески, ведь она построена не по американскому типу и имеет возможность регулировки, после проведения которой, качку как рукой сняло. Однако при этом и исчезла мягкость хода, автомобиль стал напоминать обычное авто со средней подвеской. Наверное, создатели автомобилей Вольво сказали бы на такую не однозначную критику одной фразой – «Вам не угодишь». А так хотелось, что бы угодили.

Ауди Олроуд, это типичный представитель премиум класса, в нем сразу чувствуется стиль и этакая надменность над остальными автомобилями. Необычайно большой простор салона качественно дополняет и дизайн внутреннего интерьера. Все элементы выполнены из пластика и кожи. Но если бы можно назвать пластик дорогим, то это относилось бы к пластику из салона Ауди Олроуд. Кроме шикарной отделки приятно удивляет и музыкальное оснащение автомобиля. По качеству звучания можно сразу определить, что аудиосистема не из дешевых. Кресло водителя просто изумляет, после того как садишься в него честно говоря и вылезать не очень то хочется. Панель управления максимально оптимизирована для водителя, все тумблеры и переключатели находятся на своем месте, ничего долго искать не приходится. Можно конечно отнести к недостаткам работу фиксатора рулевого колеса лишь при довольно сильном усилии, да мелкий шрифт цифр на спидометре который не сразу разглядишь. Однако многие отмахнутся и скажут мелочи все это. К таким вещам можно и привыкнуть. В принципе да, но есть один недочет разработчиков который будет раздражать всегда. Дело в том, что у Ауди Олроуд слишком широкий и высокий порог, поэтому, когда садишься за руль обязательно проведешь по нему своими штанами, результат испачканные штаны как при посадке таки высадке из автомобиля. Сесть каким то иным способом нет возможности, так как передняя часть кузова сильно скошена и не позволяет вам садится практически в полный рост, как например, в Аутбек. Что еще не совсем нравится в Ауди так это низковатая посадка водителя в кресле. Даже при максимальных регулировках обзор с места водителя получается слабоватый. Однако все это с лихвой компенсируют встроенные большие и широкие боковые зеркала, и целый ряд вспомогательных устройств, таких как задняя видеокамера, системы парктроник, и другие системы такого типа. Конечно, это престижно и с размахом, но не всегда может оказаться эффективным, в особенности в зимних условиях. Но это все на месте, что же в движении? А в движении просто незабываемая гармония водителя и автомобиля. По отношению к остальным участникам теста, Ауди всех затмила своими можно сказать идеальными настройками шумо и вибро-защиты, двигателя, подвески и трансмиссии. Единственное в чем может посоревноваться Аутбек, так это в разгонных качествах, и управляемости в движении. Та как в движении автомобиль, не смотря на множество электронных вспомогательных систем, ведет себя не совсем понятно и ожидаемо, да и дорога не почувствуется на Ауди так как это можно сделать на Аутбеке, который чутко реагирует на малейшие изменения управления водителем. Поэтому Ауди можно сравнить с компьютерной игрушкой только в реальном мире, все видишь и понимаешь, прекрасная графика и дизайн, но нет состояния присутствия и участия в процессе. А вот двигатель турбодизельная «шестерка» достаточно силен, один максимальный крутящий момент чего стоит 500 Нм. Даже Субару может иногда спасовать перед таким напором.

Но все эти восторги и обиды вызваны ездой по обычным дорогам. Но ведь производители хотели, что бы их детища стали полноправными представителями кроссоверов внедорожников. Как же поведут себя эти три богатыря на бездорожье. Так как тест проводился в зимних условия было принято решение прокатится по снежной целине, и выяснить наконец, то кто же лучшие. Результат не заставил себя ждать. Отключив все не нужные и ограничивающие ситтемы, а Ауди дополнительно поднялась над дорогой при помощи системы изменения дорожного просвета в положение All Road с показателем в 180 мм. Остальные уже изначально в неизменном положении для бездорожья. И вот дан старт — вперед. Вольво сразу проявляет характер и неуверенность. Как бы не хотя ползет вперед и все норовит вильнуть в сторону. А кульминацией становится через 500-600м такого пробега аварийное сообщение об перегреве коробки передач. Такого от норовистого шведа не ожидал ни кто. Ауди не смотря на разницу снежного покрова, уверено ползет вперед, все это благодаря качественной подвеске и приводу с дифференциалом «Тюрсен». Защита двигателя как лыжа значительно помогает преодолевать самые глубокие участки, однако все же в поведении автомобиля чувствуется некоторая нервозность, что заставляет водителя постоянно быть начеку. И наконец Субару, нужно только видеть как этот красавец прорывается через снежные сугробы, причем ему абсолютно все равно, вдоль или поперек преодолевать такие препятствия. При разгоне на таком грунте он как танк режет целину и даже поднимает буруны снежного наста. Вот это техника.

Ну вот, таким образом мы познакомились с тремя новыми автомобилями класса кроссовер внедорожник, какой из них лучше какой хуже судить только вам.

Кол-во просмотров: 4655 Сохранить статью

Кроссовер Клуб (RU)

Audi A4 Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70

  • Нравится
  • Не нравится

max67 19 май 2010

Самые ясные приборы — у Audi: отвлекает лишь разнокалиберная оцифровка спидометра. Инструментарий Subaru четкий, но аляповатый, а на шкалах Volvo хотелось бы видеть более контрастные риски

Самый расторопный «автомат» — у Audi, хотя и он иной раз грешит заминками и рывками. Трансмиссия Subaru работает мягче, но взаимопонимания с ней меньше, а коробка Volvo нередко «отстает» от водителя даже в ручном режиме, причем селектор перемещается туго, как кисточка в загустевшей краске

В отличие от двух других машин, переключать передачи Subaru вручную можно только с помощью граненых подрулевых лепестков, селектором этот режим лишь выбирается

Кресло Subaru мягкое и скользкое, но благодаря удачной форме надежно держит водителя

В гранях интерьера чувствуется спортивность, но ощущению добротности вредит посеребренный пластик монумента

Бардачки емкие и — с подсветкой

Самый просторный и удобный сзади — Subaru: части спинки можно регулировать по углу наклона. В Volvo места в целом хватает, но ступням здесь даже теснее, чем в Audi. Зато только XC70 позволяет трансформировать подушку заднего дивана в «бустер» для перевозки ребенка

Audi A4 Allroad азартен даже с неотключаемой системой стабилизации. Но ездовой привкус Subaru острее!

По эргономике, качеству материалов и сборки салон Audi — образец для подражания

К креслу Audi — никаких претензий, но рослым водителям не хватает места над головой

Мультимедийная система со встроенными в передние подголовники экранами управляется с торца центрального подлокотника (на фото справа), а пульт, спрятанный под его крышкой, предназначен…

…для управления системой навигации, которая «делит» всплывающий из передней панели экран с камерой заднего вида. Причем иначе как с пульта навигация не управляется, а принудительно утопленный дисплей пытается высунуться всякий раз при маневрировании задним ходом, но в случае скоротечных разворотов, как правило, опаздывает

В светлых тонах «парящая» консоль действительно парит!

Кресло Volvo стоит по-кроссоверному высоко, но хочется более выраженной боковой поддержки и более «цепкой» кожи

  • Нравится
  • Не нравится

max67 19 май 2010

Багажник Volvo — мечта путешественника: огромный отсек можно разделить сеткой, в подполье — вместительная ниша, крышка которой удерживается пневмоупорами. Есть розетка, рельсы для фиксации груза. Спинка сиденья разделена на три части: хочешь складывай его по центру, а хочешь — по краям. Сложив же все вместе, внутрь можно запихнуть аж полсотни посылок! При этом крышка багажника — с электроприводом. Грузовой отсек Subaru емкий (47 посылок при сложенном сиденье), но без изысков: выступают колесные арки, под полом — только докатка, а трансформация — обыкновенная. Багажник Audi самый скромный по объему (38 коробок), но не по качеству отделки. Минус трансформации — спинки сиденья, образующие с полом багажника «ломаную» поверхность. А «фишка» — в шторке: она может как традиционно сворачиваться, так и отъезжать по направляющим вверх

Климат-контроль Audi позволяет раздельно регулировать не только температуру, но и скорость вентилятора и направление воздушных потоков. В Volvo последние два параметра общие, но пользоваться «климатическим человечком» приятнее, чем крутить рукоятки или, как в Subaru, многократно нажимать одну и ту же кнопку

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю

Кроссовер Клуб (RU)

Audi A4 Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70

  • Нравится
  • Не нравится

max67 19 май 2010

Самые ясные приборы — у Audi: отвлекает лишь разнокалиберная оцифровка спидометра. Инструментарий Subaru четкий, но аляповатый, а на шкалах Volvo хотелось бы видеть более контрастные риски

Самый расторопный «автомат» — у Audi, хотя и он иной раз грешит заминками и рывками. Трансмиссия Subaru работает мягче, но взаимопонимания с ней меньше, а коробка Volvo нередко «отстает» от водителя даже в ручном режиме, причем селектор перемещается туго, как кисточка в загустевшей краске

В отличие от двух других машин, переключать передачи Subaru вручную можно только с помощью граненых подрулевых лепестков, селектором этот режим лишь выбирается

Кресло Subaru мягкое и скользкое, но благодаря удачной форме надежно держит водителя

В гранях интерьера чувствуется спортивность, но ощущению добротности вредит посеребренный пластик монумента

Бардачки емкие и — с подсветкой

Самый просторный и удобный сзади — Subaru: части спинки можно регулировать по углу наклона. В Volvo места в целом хватает, но ступням здесь даже теснее, чем в Audi. Зато только XC70 позволяет трансформировать подушку заднего дивана в «бустер» для перевозки ребенка

Audi A4 Allroad азартен даже с неотключаемой системой стабилизации. Но ездовой привкус Subaru острее!

По эргономике, качеству материалов и сборки салон Audi — образец для подражания

К креслу Audi — никаких претензий, но рослым водителям не хватает места над головой

Мультимедийная система со встроенными в передние подголовники экранами управляется с торца центрального подлокотника (на фото справа), а пульт, спрятанный под его крышкой, предназначен…

…для управления системой навигации, которая «делит» всплывающий из передней панели экран с камерой заднего вида. Причем иначе как с пульта навигация не управляется, а принудительно утопленный дисплей пытается высунуться всякий раз при маневрировании задним ходом, но в случае скоротечных разворотов, как правило, опаздывает

В светлых тонах «парящая» консоль действительно парит!

Кресло Volvo стоит по-кроссоверному высоко, но хочется более выраженной боковой поддержки и более «цепкой» кожи

  • Нравится
  • Не нравится

max67 19 май 2010

Багажник Volvo — мечта путешественника: огромный отсек можно разделить сеткой, в подполье — вместительная ниша, крышка которой удерживается пневмоупорами. Есть розетка, рельсы для фиксации груза. Спинка сиденья разделена на три части: хочешь складывай его по центру, а хочешь — по краям. Сложив же все вместе, внутрь можно запихнуть аж полсотни посылок! При этом крышка багажника — с электроприводом. Грузовой отсек Subaru емкий (47 посылок при сложенном сиденье), но без изысков: выступают колесные арки, под полом — только докатка, а трансформация — обыкновенная. Багажник Audi самый скромный по объему (38 коробок), но не по качеству отделки. Минус трансформации — спинки сиденья, образующие с полом багажника «ломаную» поверхность. А «фишка» — в шторке: она может как традиционно сворачиваться, так и отъезжать по направляющим вверх

Климат-контроль Audi позволяет раздельно регулировать не только температуру, но и скорость вентилятора и направление воздушных потоков. В Volvo последние два параметра общие, но пользоваться «климатическим человечком» приятнее, чем крутить рукоятки или, как в Subaru, многократно нажимать одну и ту же кнопку

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю

Subaru Outback, Volvo XC70, Audi A6 Allroad: Трое в поле, не считая собачек

Универсалы, кроссоверы – или ни то ни другое? Почувствовав себя трижды миллионером, Сергей Воскресенский решал, какой же из трех автомобилей заслуживает право называться гарантом вместимости, проходимости и хорошего настроения.Фото Александра Батыру.

ТРОЕ НА ТРОЕ

Ах, как классно они разлеглись в этих универсалах! Сначала, правда, понервничали, с тоской поглядывая на хозяев и норовя улизнуть из-под объектива фотографа. Но пообвыкли, почувствовали комфорт – тут стало понятно, для кого идеально подходят просторные грузовые отсеки. Умудренный жизнью Ратгер – пиренейская горная собака – как-то сам собой оказался в напористом и мощном «Субару-Аутбек», а молодая, жизнерадостная кане корсо Юнона – в «Ауди-А6 Олроуд». В характерах зубастых пассажиров и этих автомобилей есть нечто общее. Поэтому флегматику алабаю по кличке Сабир отлично подошел «Вольво-ХС70».

Собачки что надо – крепкие, да и машины непростые. Под тремя капотами больше 700 «лошадей», а к ним полный привод, внушительный дорожный просвет, отменное оснащение и универсальность. На что способны машины? Рассуждения о практичности кажутся не очень уместными, поскольку цены этих то ли универсалов, то ли кроссоверов превышают $40 тыс. Выручит модное словечко «премиум»: перед нами машины как раз из этих – элитных или активно стремящихся в их компанию.

ВЕЧНЫЙ БОЙ

У стилистов «Субару» собственные понятия о красоте. Их новое творение можно считать вполне успешным, если главная его задача… раздражать. Череда резких, ломаных линий, вырезанные с запасом ниши колес, массивная челюсть бампера – пытаюсь сложить воедино, да не складывается. Получается нечто по-юношески угловатое, но почти лишенное задора. Ничего, присмотрелся. А оказавшись внутри, недоумеваю: в тот ли автомобиль попал? Словно в противовес экстерьеру, здесь ничего резкого, разве что очень своеобразный набалдашник на рычаге автомата, браться за который не только неудобно, но и неприятно. В остальном – привычные линии, спокойная светло-серая отделка – фирменный субаровский стиль. Даже яркие шкалы приборов или вставки под дерево смотрятся сдержано и буднично.

В практичности «Аутбеку» не откажешь. Удобный вход, простор и спереди, и сзади. Ладный и выверенный водительский инструментарий с необходимыми регулировками. Раздельный «климатик» пусть и с мелкими кнопками, зато с внятным экраном дисплея. Кажется, здесь есть все, чтобы почувствовать себя в действительно удобном и насыщенном автомобиле. Хорошая обзорность, крупные наружные зеркала. Вот только в душе ничто не отзывается – ожидал большего. А тут погружаешься в обычное, лишенное выразительности водительское кресло с аморфной мягкой спинкой и такой же, да еще и короткой подушкой. На яркой панели приборов невесть из каких времен стрелочный эконометр, целомудренно задвинутый в самый угол. Зачем эта нехитрая конструкция, к тому же продублированная цифрой на экране маршрутника?

Эх! Нечего было сидеть, придирчиво оценивая салон, надо бы сразу отправиться в бой – на дорогу. Там совсем другая энергетика: все по-честному, нет места аморфности. Не важно, нажал ли на газ от души или поосторожничал – автомобиль реагирует мгновенно. В его движении концентрируются мощь, темперамент. Под рукой колесико интеллектуального привода SI-Drive и подрулевые лепестки, стремительно переключающие передачи. Кстати, именно коробка во многом определяет характер этого автомобиля, великолепно подчеркивая отзывчивость, с которой «Субару» реагирует на нажатие акселератора.

Есть, конечно, и доведенный до совершенства полный привод, выверенная, понятная и очень эмоциональная управляемость. В каждом повороте «Аутбек» позволяет до тонкостей чувствовать дорогу, подсказывая, на сколько надо повернуть руль, когда нажать или, наоборот, отпустить газ. А при ошибке очень интеллигентно вносит исправления, помогая вернуться на оптимальную траекторию. Здорово, но – ожидаемо.

Каждый разгон – праздник. Причем не важно, какой из трех режимов работы двигателя задействован (Intelligent, Sport и Sport sharp меняют настройки блока управления), всегда – мгновенная реакция, мощное ускорение.

Кажется, «Аутбек» столь собран и логичен, что близок к совершенству. Но когда эйфория от динамики и управляемости немного проходит, замечаю: в салоне слишком много посторонних звуков, особенно если стрелка спидометра перевалила за сотню. Плотные и энергоемкие подвески явно недолюбливают мелкие неровности, жестко передавая их на кузов. Иногда по трещинам еду, как по шпалам. А тут еще «климатик» хандрит: то стекла потеют, то вентилятор в автоматическом режиме жужжит слишком громко. В общем, оценив старательно выпячиваемые ездовые возможности, возвращаюсь к первому впечатлению: этот «Субару» проще, обыденнее, нежели пытается казаться.

ДУХ ПРОТИВОРЕЧИЯ

Есть в старательно культивируемом шведском подходе нечто, делающее душу мягкой и отзывчивой. Речь не только о мониторах в задних подголовниках, отличной коже сидений и солидном наборе дополнительного оборудования – встроенных детских креслах и собачьих заграждениях. Гораздо весомее сочетание кондовой, мужской внешности с обволакивающим и подчеркнуто дорогим содержанием. Даже отметив, что интерьер немного устарел, а вроде бы удобное водительское кресло начисто лишено боковых поддержек, к «Вольво» относишься без раздражения. Умиротворенности способствует мягкое, шершавое и теплое на ощупь рулевое колесо, правильность расположения педалей, «хваткость» рычага автомата. Но потом взгляд останавливается на тусклых шкалах приборов, слишком мелких символах климатической установки. У пассажиров претензии посерьезней: сзади тесно. Руки же и голова водителя с трудом справляются с истинно скандинавской головоломкой: как отключить противобуксовочную систему? На кнопке сэкономили, освободив место для тумблеров, отвечающих за безопасность (какой «Вольво» без этого!). Поначалу нравится. Здесь и радар, отслеживающий дистанцию, и детекторы в наружных зеркалах, предупреждающие об обгоняющих автомобилях. Но когда все это оживает на загруженных трассах, то – скорее отвлекает.

В отличие от «Субару», «Вольво» совершенно не стремится выпятить отдельные достоинства и не показывает недостатки. Он обволакивает отменным комфортом, убаюкивает урчанием рядной «шестерки», спокойным, взвешенным поведением на дороге. Есть в этом своя правда, свое особенное мировоззрение. Автомобиль умеренно надежен во всем и располагает к себе взвешенностью большинства решений. А сделал шаг в сторону – попробовал, например, зайти в вираж поагрессивнее, – тут же следует грозное «нельзя!» от мгновенно активизировавшейся системы стабилизации.

Временами такие взаимоотношения с машиной вполне устраивают, даже нравятся – но порой вызывают протест. И тогда многое кажется не­идеальным. Например, двигатель и коробка не любят резких ускорений. В их слаженной работе появляются запаздывания по отношению к командам водителя. И если «Аутбек», стоило утопить газ в пол, рвался вперед как ужаленный, то «семидесятый» в ответ сначала недовольно рычит и только потом начинает ускоряться. Управляемость очень надежна, поведение стабильно даже на скользкой дороге, но не хватает идеального чувства автомобиля. Руль в повороте вроде бы нагружен правильным усилием, реакции машины ожидаемы, но «чувства локтя», характерного для «Субару», не хватает.

Постепенно изменилось отношение и к настройкам подвесок. Стоило увеличить скорость, их отменный комфорт перерос в раскачку кузова на волнообразных неровностях. Это не добавило теплоты во взаимоотношениях с машиной – и в конце концов вызвало легкий приступ морской болезни. Правда, конструкторы «Вольво» не испортили машину американизмами – подвески-то регулируемые. Стоило их зажать – укачивания как не бывало, но автомобиль вмиг растерял обволакивающую мягкость, став слишком обычным. До зубодробительности «Субару» ему, конечно, далеко, но профиль дороги машина повторяет теперь очень подробно. «Не угодишь!» – скажут поклонники и создатели «Вольво». А может, стоило попробовать?

ВСЕ ВКЛЮЧЕНО

«Ауди-Олроуд» – обитатель другого мира. В его гармоничных линиях привлекает некая надменная красота. Это действительно премиум, который завораживает так, что на некоторое время забываешь про конкурентов.

Просторный, функциональный и прекрасно оснащенный интерьер – с породистыми пластиками, мягкой кожей, дорогой «музыкой». Кресло просторное, широкое, сажусь – вылезать не хочется. Не хочется менять расположение тумблеров, приборов, рычагов и педалей. Все сделано на высочайшем уровне. Разве что фиксатор рулевого колеса вдруг озадачил нешуточным усилием. Да в частоколе рисок на спидометре не сразу находится число.

Скажете, мелочь, придирка: привык – и забыл? Вероятно. Но есть и другие причины для недовольства – например, вечно испачканные брюки. Как ни старайся, непременно вытрешь широченный порог. А выбраться или залезть половчее не получается, потому что аэродинамически совершенная, сильно наклоненная передняя стойка кузова ограничивает проем двери. А ведь в «Аутбек» просто входишь. Как и в «Вольво» – с небольшой поправкой на скромную высоту дверного проема. Садясь в «Ауди», проваливаешься, как в обычном легковом автомобиле. Да и обзорность у конкурентов лучше. «Ауди» может противопоставить лишь большие наружные зеркала, целую батарею парктроников и заднюю видеокамеру наблюдения. Богато и престижно! Но далеко не всегда удобно, особенно зимой.

И вновь – полная гармония! На этот раз в общении с автомобилем на дороге. В этой номинации у соперников совсем мало шансов побороться с вышколенными настройками шасси, двигателя, трансмиссии, отменной шумо- и виброзащитой. Разве что «Аутбек» сможет поспорить насчет управляемости и разгонной динамики. В первой «Ауди» постепенно уступит, оказавшись не таким зажигательно понятным для водителя. «Олроуд» отлично держит дорогу, чуток к командам водителя, надежен в быстрых поворотах, однако нет того идеального взаимодействия с водителем, субаровской харизмы, на которую подсаживаешься, как на наркотик. «Ауди» – скорее отлично настроенная компьютерная игрушка: все видишь, понимаешь, но не чувствуешь. Зато турбодизель «шестерки» могучим крутящим моментом легко соперничает с мотором «Субару». Естественно, он не столь горяч и темпераментен на высоких оборотах, но потрясающе удобен на низких и средних. Остальное легко компенсируется незаурядными возможностями автомата, который чутко и свое­временно реагирует на команды.

Плавность хода – возможность посоперничать с «Вольво». На первый взгляд, «Олроуд» немного жестче, сильнее вибрации на мелких неровностях. Однако и здесь преимущество «шведа» тает на глазах, поскольку пневмоподвески не только позволяют подобрать наиболее комфортный режим, но и удерживают кузов от вертикальной раскачки. У «Ауди-Олроуд» три варианта настроек шасси: внедорожный, «российский» и европейский. Понятно, что последний только для очень хороших дорог.

Даже этого достаточно для серьезного превосходства над конкурентами. А ведь есть еще отменный акустический комфорт, отлично работающая климатическая установка, про которую, как про многое другое в этом автомобиле, можно сказать: «Включил – и забыл!».

КУРС ЛИЧНОСТИ

Подведу итог. «Ауди-А6 Олроуд» лучше в первую очередь технически. Но смотришь на цену – и понимаешь: совершенство требует жертв, причем таких, что впору пожертвовать им самим. «Вольво-ХС70», конечно, тоже недешев, особенно в версии, побывавшей на тесте. Но если отбросить все лишне-гламурное, можно отыграть у «Ауди» солидную сумму, оставшись при неплохих ездовых возможностях. Ну и наконец, удел фанатов – «Субару-Аутбек». Пожалуй, главное его достоинство – честность. Он пока не имеет премиумного лоска, который иногда мешает разглядеть главное – добротные потребительские качества практичного автомобиля.

В СНЕЖНОМ ПЛЕНУ

Кто же они – универсалы с полным приводом или все же кроссоверы? Заметенная снегом, с начала зимы не тронутым, украшенная лишь звериными следами дорога весьма кстати. Отключены противобуксовочные системы, кузов «Ауди» поднят в положение Allroad – 180 мм над дорогой (самое высокое Lift – страховка на случай, если машина застрянет). Остальные авто довольствуются тем, что заложено конструкторами, а это совсем не мало: 210 мм у «Вольво» и 205 мм у «Субару».

«Вольво-XC70» при самом большом дорожном просвете как-то неуверенно ведет себя на рыхлом снегу. Автомобиль словно упирается в невидимую стену, начинает буксовать, своевольничать, норовя вильнуть в сторону. И все же некоторое время он упорно ползет вперед, а потом (через 500–600 м) вдруг раздается предупреждающий звон колокольчика и загорается сообщение о перегреве коробки передач. Такого финала не ожидали.

«Ауди-А5 Олроуд» едет, невзирая на переменчивую высоту снежного покрова. На совесть трудятся подвеска и постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен». Как лыжа, работает мощная защита двигателя – атрибут адаптации к нашим условиям. Роет хорошо, но многовато рысканий из стороны в сторону, требующих от водителя неослабного внимания.

Поистине, все познается в сравнении! «Субару-Аутбек» даже по снежной целине позволяет ехать вдоль, поперек, лихо маневрировать, поднимая огромные буруны. В общем, прет, как танк, рождая полное ощущение настоящего вседорожника.

Сергей Воскресенский: «Первая мысль при знакомстве с собаками: как удержать этих здоровяков? Потом сдружились: оказалось, они прекрасно умеют позировать. Да и автомобили им понравились. Но, в отличие от нас, псы не выбирали машину поинтереснее, помощнее и побогаче. Для них главное – удобство».