Устройство и конструктивные особенности дизельного двигателя

Поршень двигателя: конструктивные особенности

Поршень двигателя представляет собой деталь, имеющую цилиндрическую форму и совершающую возвратно-поступательные движения внутри цилиндра. Он принадлежит к числу наиболее характерных для двигателя деталей, поскольку реализация термодинамического процесса, происходящего в ДВС, происходит именно при его помощи. Поршень:

  • воспринимая давление газов, передает возникающее усилие на шатун;

На фотографии выше продемонстрированы четыре такта работы поршня двигателя.

Экстремальные условия обуславливают материал изготовления поршней

  • высокую механическую прочность;

Требуемым параметрам соответствуют специальные алюминиевые сплавы, отличающиеся прочностью, термостойкостью и легкостью. Реже в изготовлении поршней используются серые чугуны и сплавы стали.

В первом варианте их изготовляют путем литья под давлением. Кованые изготовляются методом штамповки из алюминиевого сплава с небольшим добавлением кремния (в среднем, порядка 15 %), что значительно увеличивает их прочность и снижает степень расширения поршня в диапазоне рабочих температур.

Конструктивные особенности поршня определяются его предназначением

Основными условиями, определяющими конструкцию поршня, являются тип двигателя и форма камеры сгорания, особенности процесса сгорания, проходящего в ней. Конструктивно поршень представляет собой цельный элемент, состоящий из:

  • головки (днища);

Отличается ли поршень бензинового двигателя от дизельного? Поверхности головок поршней двигателей бензинового и дизельного конструктивно отличаются. В бензиновом двигателе поверхность головки — плоская или близкая к ней. Иногда в ней выполняются канавки, способствующие полному открытию клапанов. Для поршней двигателей, оборудованных системой непосредственного впрыска топлива (СНВТ), свойственна более сложная форма. Головка поршня в дизельном двигателе значительно отличается от бензинового, — благодаря выполнению в ней камеры сгорания заданной формы, обеспечивается лучшее завихрение и смесеобразование.

На фотографии схема поршня двигателя.

Поршневые кольца: виды и состав

Уплотняющая часть поршня включает в себя поршневые кольца, обеспечивающие плотность соединения поршня с цилиндром. Техническое состояние двигателя определяется его уплотняющей способностью. Зависимости от типа и предназначения двигателя выбирается число колец и их расположение. Наиболее распространенной схемой является схема из двух компрессионных и одного маслосъемного колец.

Изготавливаются поршневые кольца, в основном, из специального серого высокопрочного чугуна, имеющего:

  • высокие стабильные показатели прочности и упругости в условиях рабочих температур на протяжении всего периода службы кольца;

Благодаря легирующим добавкам хрома, молибдена, никеля и вольфрама, термостойкость колец значительно повышается. Путем нанесения специальных покрытий из пористого хрома и молибдена, лужения или фосфатирования рабочих поверхностей колец улучшают их прирабатываемость, увеличивают износостойкость и защиту от коррозии.

При изготовлении некоторых колец выполняется порез (вырез).

Состав поршневой группы

Узел, состоящий из поршня, компрессионных, маслосъемных колец, а также поршневого пальца принято называть поршневой группой. Функция её соединения с шатуном возложена на стальной поршневой палец, имеющий трубчатую форму. К нему предъявляются требования:

  • минимальной деформации при работе;

По способу установки поршневые пальцы могут быть:

  • закреплены в бобышках поршня, но вращаться в головке шатуна;

Пальцы, установленные по третьему варианту, называются плавающими. Они являются наиболее популярными, поскольку их износ по длине и окружности является незначительным и равномерным. При их использовании опасность заедания сведена к минимуму. Кроме того, они удобны при монтаже.

Отвод излишков тепла от поршня

  • системой охлаждения от стенок цилиндра;

С внутренней поверхности поршня его охлаждение осуществляется с помощью:

  • разбрызгивания масла через специальную форсунку или отверстие в шатуне;

Видео — работа двигателя внутреннего сгорания (такты, поршень, смесь, искра):


Дизельные двигатели. Устройство и конструктивные особенности

Идеал для внедорожника

Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна.

По конструкции дизельный двигатель не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называю дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.

Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора — с раздельной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %). Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента.

Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр. ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядные насосы в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. С начала 90-х годов стала внедряться электронная система управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной.

Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900 град. С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30 град С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для внедорожника средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования.

Система «Common-Rail» — новое слово в двигателестроении

Несколько фирм со временем нашли удачное инженерное решение проблемы. По разработанной ими схеме, топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая играет роль ресивера. В этом промежуточном звене помещается постоянный объем солярки, которая находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным — около 1300 атмосфер. Что же касается форсунок, то они открываются теперь не гидромеханическим способом (от повышения давления в трубопроводе), а электронным — от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Датчики сообщают компьютеру, управляющему работой форсунок, информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На ее основе компьютер назначает нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи. Таким образом «змея» не судорожно проталкивает по пищеводу «еду», а работает в строгом соответствии с решениями, принимаемыми ее электронным мозгом.

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система «Common-Rail» полностью исключает впрыск в камеру сгорания «досыльной» порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Устройство и конструктивные особенности дизельного двигателя

Рассмотрим устройство дизельного двигателя и некоторые отличия от бензиновых ДВС.

Конструктивные особенности

Конструктивно агрегат представляет достаточно крупный по габаритам блок цилиндров из литого чугунного корпуса. В полости его расточенные под определенным углом гнезда с впрессованными гильзами (цилиндрами). В блоке имеют место многочисленные секции вокруг гильз, которые образуют водяную рубашку охлаждения. Постоянный круговорот охлаждающей жидкости в полостях головки блока упреждают двигатель от перегрева.

В своей нижней части блок имеет сферическую расточку (подушку) для установки, крепления коленчатого вала.

Крупным узлом считается головка блока с литыми гнездами под втулки клапанов.

Неотъемлемым элементом мотора остается клиновой привод водяной помпы, компрессора кондиционера, генератора.

К основным узлам следует отнести:

  • механизм шатунно-поршневой группы;
  • механизм газораспределения;
  • картер двигателя и систему смазки.

Именно эти узлы, взаимодействуя между собой, определяют характеристику силового агрегата.

Если исключить ТНВД (топливный насос высокого давления), высокое давление форсунок, усиление отдельных деталей, например, клапанов и поршней, то конструктивные элементы современных дизельных и бензиновых двигателей не сильно разнятся.

Процесс работы

Принцип работы дизельного двигателя заключается в формировании и получении полезной работы от воспламенении топливной смеси. Здесь не происходит смешивание солярки с воздухом и подача ее в камеру сгорания с воспламенение от искры, как в случае с бензиновыми системами зажигания. Нет катушки зажигания, трамблера, свечей, карбюратора и прочих атрибутов бензинок.

Отвечая на вопрос, как работает дизельный двигатель, заметим, что в дизеле смешения горючего и воздуха осуществляется непосредственно в камере сгорания. То есть, под поршень нагнетается воздух, который на такте сжатия достигает температуры 700-800° C. Достигнув такового, топливным насосом посредством форсунок в камеру сгорания впрыскивается горючее. Впрыск под давлением, порой 30 атмосфер, привод к реакции с нагретым сжатием воздуха и моментальному самовоспламенению образовавшейся смеси. Процесс завершается давлением, толкающим поршень вниз к НМТ.

Система подает регламентированную дозу горючего посредством насоса высокого давления. Наличие форсунок и топливных фильтров предопределяет точность и бесперебойную работу топливной аппаратуры. Весь процесс зиждется на топливном насосе высокого давления, подающем горючее исходя из режима работы. Давление в системе нагнетается с помощью плунжерных пар. Привод ТНВД связан с коленчатым валом. Нажатием на акселератор выполняются функции регулирования нормы горючего, соответствующему обороту двигателя.

Форсунка, фильтр топливный

В паре с ТНВД исключительно важным узлом топливной системы являются форсунки. Функции их – подать конкретную дозу горючего в камеру сгорания. Давление, при котором открывается форсунка, равно величине, необходимой для максимального раздробления дизеля и создания топливного тумана.

На конце форсунок, в сложных температурных условиях работает игольчатый распылитель, формирующий контур факела. Контур впрыска принципиально важен для быстрого, полноценного сгорания. Тяжелый режим работы обусловлен постоянным нахождением их в зоне камеры сгорания. Исходя из этого, распылители форсунок выполняются из жаростойких материалов на станках высочайшей точности обработки. Для мягкой, бесшумной работы, в камеру сначала подается мизерная доза топлива. Она только разогревает воздух камеры. В заданный момент впрыскивается основная доза. Эти действия, посредством электроники, позволяют плавно наращивать давление, создавая условия для полного сгорания топливно-воздушной смеси.

В прерогативу топливного фильтра входит возможность тонкой очистки горючего. Но основная функция основывается на отделении воды из топлива. Поэтому фильтр нуждается в периодическом удалении отстоя воды через сливной краник.

Упредить критическое остывание с последующим запарафиниванием топлива помогает система электрического подогрева, что способствует быстрому запуску холодного двигателя.

Запуск, турбонаддув

Холодный запуск дизелю облегчает система предварительного разогрева, для чего в камере сгорания специально размещены свечи с функцией накала до 900° C. Информация о степени нагрева сообщается сигнальной лампой на приборной панели (закрученная спираль). По мере устойчивой работы двигателя свеча автоматически гаснет. В некоторых автомобилях свечи выключаются в момент подачи питания на стартер.

Система турбонаддува ориентирована повышать мощность и устойчивость на всех режимах работы ДВС. То есть турбинный компрессор подает под поршень избыточную порцию воздуха, увеличивая тем самым мощность мотора. Но длительный ресурс компрессора нужно поддерживать высоким качеством моторного масла.

Устройство системы турбонаддува

Система впрыска

Наиболее эффективной системой впрыска топлива считается Common Rail. Принцип работы системы заключается в том, что топливо накапливается в магистральной рампе, с которой поступает непосредственно в форсунку. А это путь к экономии солярки, низкому шуму от рабочего такта и выхлопных газов. За цикл работы, устройство выполняет два этапа впрыска. Самую малость топлива в начале и основную порцию для получения максимальной отдачи от сгорания.

Эти преимущества привели к использованию этой системы впрыска почти на каждом грузовом дизельном автомобиле и в большинстве гражданских моделях.

Система насос-форсунка предполагает установку форсунок по одной на каждый цилиндр. Устройство отличается от Common Rail высоким давлением впрыска. Отправной точкой считается высокая мощность транспорта до 20%, экономичность, низкая токсичность отработки. В обоих случаях, контрольные функции осуществляются системой управления двигателем через магнитные соленоиды.

Дополнительная система, используемая в паре с дизельными ДВС, предназначена для снижения показателей токсичности выхлопных газов. Каталитический нейтрализатор предназначен сжигать остатки частиц газов в сажевой сетке. Но это уже из области регенерации отработки, что повсеместно применяется и на бензиновых ДВС. Особенность лишь в том, что в паре с ДВС на дизельном топливе система особенно эффективна и позволяет добиться внушительных показателей экологичности дизельных ДВС.

Устройство дизельного двигателя

Когда вы слышите слово «дизель», какие сразу возникают ассоциации? Не ошибемся, если скажем, что у большинства — чадящий выхлопными газами КамАЗ, за рулем которого — водитель в телогрейке. А если на улице еще и мороз, то у мужика в руках обязательно паяльная лампа, которой он пытается отогреть бак грузовика. Образ, конечно, прочно засел в сознании. И чтобы он исчез, нужно время. Тем более с каждым днем на наших дорогах ездит все больше и больше красивых и модерновых дизельных авто. Но чтобы окончательно развеять миф, давайте посмотрим, как устроено дизельное «сердце» и какие особенности конструкции оно имеет.

Прежде немного о преимуществах дизельного «сердца». Такой мотор более экономичен, он обладает высоким крутящим моментом, причем это относится ко всему диапазону оборотов. Это становится особенно актуальным при работе на низких оборотах. Кроме того, КПД такого двигателя больше, чем у бензинового агрегата. Все эти особенности дизеля прекрасно понимают производители автомобилей, зная, что такой силовой агрегат идеально подходит для внедорожного автомобиля, которое должно работать в непростых и тяжелых условиях. Неудивительно, что в линейке джипов, производимых любой компанией, обязательно есть и дизельные модификации. И это, как правило, не одна модель.

Фото принципа работы дизельного двигателя

Дизельные моторы в конце 90-х обрели второе дыхание. И это произошло за счет того, что они были значительно усовершенствованы. Например, в систему топливоподачи и управления мотора было внедрено электронное управление. Поэтому современные дизельные агрегаты вплотную подошли к своим собратьям, работающим на бензине. А по некоторым параметрам, например, надежности экономичности, они их даже превосходят.

Принцип работы дизельного агрегата

Может показаться, что конструктивно двигатели бензиновые и моторы дизельные неотличны. Мы видим одинаковые цилиндры, поршни шатуны. Но отличие все же есть. И это принципиальное отличие. Разница в том, как формируются топливо-воздушные смеси, как происходит их воспламенение, а затем сгорание. В бензиновом агрегате во впускной системе вначале формируется смесь. После этого она подается в цилиндр, где сразу возгорается от свечной искры. Работа дизеля отличается — воздух и топливо подаются независимо друг от друга, – т.е. отдельно. Сначала подается чистый воздух в цилиндр, и он сжимается. Во время сжатия происходит нагревание до 700-800 градусов по С.. Потом форсунки под давлением подают в камеру топливо, и оно сражу же воспламеняется.

Самовозгорание получается за счет давления в цилиндре, которое возрастает. Вот поэтому дизельный агрегат более шумный и жесткий при своей работе. Но в этом есть и свой плюс — можно применять более дешевое, по сравнению с бензином, топливо, и это дает экономию. Тем более сегодня в современных дизельных авто проблемы с лишним шумом, как и трудности во время холодного пуска, почти устранены.

Виды дизельных двигателей

Силовые агрегаты дизельного типа разделяются по видам. Главное различие — особенности констукций камер сгорания. Существуют моторы с неразделенной камерой сгорания. Их еще называют агрегатами с непосредственным впрыском. В них топливо подается в пространство над поршнем; в поршне же расположена камера сгорания. Сегодня такие двигатели значительно модернизированы за счет появления топливных насосов высокого давления, а также за счет того, что появился впрыск топлива с двумя ступенями, и электронное управления всеми процессами, — например, оптимизацией сгорания топлива. Теперь усовершенствованные моторы с непосредственным впрыском стали более уверенно работать при 4500 оборотах в минуту, уменьшился их шум, возросла экономичность, они стали меньше вибрировать.

Второй тип дизельный моторов — т.н. вихрекамерные. Чаще всего встречаются на легковушках. В чем главная особенность таких дизелей? Они имеют разделенную камеру сгорания. Т.е. топливо подается иначе — в дополнительную камеру, а не прямо в цилиндр. Чаще всего такая камера находится в головке блока цилиндров. Оказавшись в камере, воздух закручивается интенсивнее — отсюда и название — «вихревая». Это приводит к тому, что дизтопливо лучше самовозгорается. Цилиндр и камера соединяются каналом.

И, наконец, третий тип моторов — предкамерные дизеля. Они наименее распространены, и их главное отличие — специальная форкамера, которая соединена с каждым из цилиндров через несколько небольших каналов. Эта конструкция мотора дает более высокий ресурс, токсичность и шум двигателя снижаются.

Топливный насос высокого давления

Мы с вами выяснили, что топливная система дизельного двигателя — главное отличие его конструкции. От топливоподачи зависит и надежность работы, и экономическая эффективность. Задача системы — подавать строго дозированное топливо. Причем это нужно делать в заданное время с заранее определенным давлением. Именно поэтому система топливоподачи в дизеле — дорогая система. Состоит из трех важных компонентов: топливного насоса высокого давления (ТНВД), топливного фильтра и форсунок.

Начнем с ТНВД. В таком насосе совмещены функции автоматического управления двигателем и основного исполнительного механизма, который реагирует на команду шофера. Нажимая на педаль газа, водитель не увеличивает топливоподачу, изменяя только работу регуляторов. Вот они-то и изменят топливную подачу так, как необходимо: в соответствии с оборотами двигателя, давлением воздуха и положением регулирующего рычага. Современные ТНВД, которые сегодня ставят на внедорожники, обычно бывают двух категорий: распределительные и рядные многоплунжерные. Последние редко используются, хотя конструктивно более надежны.

Устройство форсунки дизельного двигателя

Форсунка дизельного двигателя — немаловажный элемент в дизеле — в его топливной системе. Работая в «паре» с насосом, именно форсунка подает дозированные порции топлива в камеру сгорания. При открытии форсунки можно регулировать давление, и тогда в системе будет изменяться рабочее давление. Немаловажен тип распылителя — от него будет зависитеть принимаемая факелом топлива форма. Что влияет на воспламенение и последующее сгорание. Как правило, форсунки бывают двух видов — с многодырчатым распределителем, а также с шрифтовым.

Форсунка дизельного агрегата работает в непростых условиях — распыляющая игла в два раза меньше должна возвратно-поступательные движения по сравнению с оборотами двигателя, при этом распылитель имеет прямой контакт с камерой сгорания. Именно поэтому форсуночный распылитель производят из особо термоустойчивых материалов, а к их производству предъявляются особые требования, — например, повышенную точность.

Фильтр дизельного двигателя

Этот элемент довольно прост, тем не менее, фильтр — самый главный элемент в дизельном моторе. Причем для каждого конкретного типа двигателя он должен подходить и по параметрам, и по характеристикам: по пропускной способности, по тонкости фильтрации. Одна из задач фильтра — отделять и удалять воду. Для этого существует нижняя сливная пробка. Зачастую вверху фильтра, прямо на корпусе, ставится насос для подкачки вручную, которым можно из системы откачать ненужный воздух. Реже на фильтр ставится электроподогрев, который упрощает запуск дизельного мотора. Его задача — предотвратить попадание в фильтр парафинов, образующихся при минусовых температурах от кристаллизации дизтоплива.

Турбонаддув дизельного мотора

С помощью турбонаддува можно значительно повысить мощность и эффективность дизельного мотора. За счет этой опции в цилиндры нагнетается больше воздуха, поэтому в рабочем цикле возрастает топливоподача. Как следствие возрастает и мощность дизеля. В дизельном моторе выхлопные газы выходят с давлением в 1,5-2 раза большим, чем в бензиновом.

Благодаря этому турбина может прямо с низких оборотов нагнетать в цилиндр больше воздуха, избежав т.н. «турбоям», которые характерны для бензиновых турбодвигателей. Еще один плюс — в дизельном агрегате нет дроссельной заслонки, и это дает возможность максимально наполнить воздухом цилиндры без того, чтобы использовать сложную систему, которая управляет турбиной. Нередко на двигатели ставят интеркуллер — систему, которая охлаждает наддуваемый воздух на промежуточном этапе. В итоге цилиндры наполняются воздухом еще больше, и мощность возрастает дополнительно на 15-20%.