Автономный подогреватель двигателя вольво fh12 1995 года

Газомотор | BRC › Блог › Установка автономного предпускового котла подогрева 14ТС-10 24В МК на VOLVO FH12

И вот в нашу коллекцию начинаем публиковать большие автомобили, с большими объемными двигателями.

Естественно для таких машин маленького предпускового подогревателя будет маловато.

Поэтому производителями были спроектированы более мощные устройства.

Основное назначение которых это не только помощь в запуске двигателя (подогрев), но также поддержание его в рабочем (теплом) состоянии. Особенно важна такая функция у дизелей, двигатель тяжело прогревается, и на холостых оборотах может остывать.

VOLVO FH12 — наш автомобиль на модернизацию системы охлаждения.

Так и с нашим случаем, предприниматель задумался над сохранностью перевозимого груза. А именно, в будке рефрижераторе проложили они трубы для теплоносителя. Так сказать теплый пол, данный пол позволяет перевозить продукты не переносящие холода. Получилась будка с подогревом. Хотя если бы нашей организации доверили такое дело, то мы сделали все по другому, на много более эффективно.

Но так как, рейс автомобиля проложен по маршруту Благовещенск — Якутск, то во время движения на стоянках, тепла производимого дизелем не хватает для обогрева будки. Естественно это чревато, замораживанием продуктов.

А мало какой потребитель захочет вместо свежего огурца погрызть замороженную ледышку.

В итоге установка данного устройства на большегруз позволит:

— гарантированный запуск мотора ТС при низкой температуре (до -45°C);

— при не работающем двигателе есть возможность обогрева салона автомобиля;

— исключение холодного запуска мотора ТС, что, в свою очередь, продлевает ресурс двигателя;

— при прогретом моторе экономится топливо;

— совместная работа мотора автомобиля и предпускового подогревателя повышает эффективность системы отопления ТС.

Наверное многим стало интересно.

Справа видно тосольная помпа. Она толкает охлаждающую жидкость из блока в подогреватель, подогреватель при сжигании дизельного топлива вырабатывает тепло, которое переносится ОЖ, и далее идет по системе охлаждения автомобиля, через радиатор отопителя салона. Далее через блок снова в котел. Таким образом увеличивается контур системы охлаждения.

В нашем же случае, при движении и стоянке автомобиля котел помогает поддерживать температуру ОЖ в максимальном диапазоне.

С другой стороны:

на этой стороне к корпусу устройства закреплен топливный насос.

Устройство довольно простое в конструкции, не прихотливо к топливу и очень надежное.

А теперь не много о проведенной работе, точнее условиях проведения работ.

Так как у нас бокс не позволяет по размерам загонять такие большие автомобили. Пришлось ехать на место стоянки и обслуживания данного автомобиля, и на этом месте производить установку котла.

Основные минусы такой работы:

— плохие условия. Холодно, темно. Не хватает розеток, стесненные условия.

Хороших фотографий естественно сделать не получилось.

Первым делом был установлен еще один топливный бак. Сделано это для того что котел может использовать дизельное топливо с примесью керосина, и при этом нормально функционировать. При этом некоторое количество керосина позволяет не допустить коксованию (кристализации) дизельного топлива.

Сам котел был установлен на мощный кронштейн крепления выхлопной трубы. 4 миллиметровая сталь не даст котлу отвалиться во время дальней дороги.

А теперь несколько фотографий смонтированного котла

Volvo FH12

Volvo FH 12 – большой седельный тягач, который может использоваться в составе автопоезда общей массой до 60000 кг. Автомобиль обычно применяется для магистральных перевозок. Серия включает несколько модификаций с колесными формулами четыре на два, шесть на четыре, шесть на два и восемь на два.

Семейство Вольво ФШ 12 пришло на смену модели F Cabover и сразу стало очень популярным. Благодаря наличию множество версий с разными типами кабин, колесных баз и исполнений покупатели могли подобрать модель под конкретные цели, а легендарное качество шведского бренда в купе с высокой безопасностью сделали автомобиль одним из лидеров сегмента.

История модели и назначение

В 1993 году автомейкер Volvo начал производство передового для того времени семейства большегрузных автомобилей FH. Оно заменило в модельном ряду серию F Cabover, выпуск которой длился почти 15 лет. Разработку новинки выполняли почти с нуля, а ее длительность (от первых чертежей до запуска в серию) составила 7 лет.

Изначально семейство включало всего 2 модификации. У первой версии были 12-литровые агрегаты D12A с системой непосредственного впрыска, у второй – 16-литровые моторы D16A. Остальные элементы у моделей оказались практически одинаковыми. Кабина Вольво ФШ 12 в отличие от предшественника имела более обтекаемые формы, повышенный уровень комфорта и безопасности. Серия быстро нашла покупателя и заняла свою нишу на рынке.

В 1998 году шведский бренд решился на рестайлинг модели. Внешне автомобиль практически не изменился. Значительные преобразования претерпела лишь агрегатная составляющая. В линейке моторов появился двигатель D12C с мощностью в 460 л.с. Была доработана и конструкция подрамника. Вследствие появления мощного мотора пришлось модернизировать трансмиссию. Новая КП позволила увеличить крутящий момент до 2500 Нм, снизив усилие при переключении скоростей наполовину. Производитель также поменял электронную систему управления, а все данные, необходимые водителю, теперь отображались на жидкокристаллическом экране, расположенном в кабине.

В начале 2000-х компания Вольво представила второе поколение FH 12. Глобальные изменения произошли в дизайне кабине, которая преобразилась до неузнаваемости, получив более обтекаемые формы. Ее длина выросла на 150 мм, появились новые зеркала и блок-фары, а интерьер стал более комфортабельным. Углы панелей получили закругленные контуры. Агрегатная часть также поменялась. Семейство получило более мощные и экономичные силовые установки D12D и полуавтомат с системой I-shift. Позднее в линейку двигателей вошли моторы мощностью 550, 610 и 660 л.с. В 2005 году перечень агрегатов для Вольво ФШ 12 дополнился 13-литровыми двигателями D13A с мощностью в 360-520 л.с. Установки соответствовали требованиям Euro-3.

В 2008 году состоялся дебют рестайлинговой версии автомобиля. Первоочередное внимание шведский бренд уделил увеличению комфорта и безопасности. В обновленных версиях Volvo FH 12 II появились датчик дождя, регулируемые кресла, система пересечения полосы, датчик уровня освещения и радар мертвых зон. Внешний дизайн изменился несильно. Здесь появилась новая радиаторная решетка и блок-фар. В 2011 году начался выпуск флагманских моделей с 750-сильным агрегатом.

С 2012 года бренд Вольво представил третью генерацию грузовиков FH 12, которая впервые получили независимую переднюю подвеску, сочлененную с реечной системой рулевого управления. Модель кардинально отличалась от предшественника, получив много новых элементов. Элементы кабины прессовались по уникальной технологии, что дало безупречное качество. Автомобиль предлагался с автоматом Powertronic или полуавтоматом I-Shift. Кабину выполнили на едином каркасе с большой радиаторной решеткой, аварийным люком и дневными огнями. Она была доступна в трех версиях:

  • стандартная со спальным местам для одного человека;
  • Globetrotter с большой высотой и спальниками для двух человек;
  • Globetrotter XL с повышенной высотой и спальными местами для двух человек. Наиболее топовый и комфортный вариант.

Модификации третьего Вольво ФШ 12 также различались по высоте шасси (сверхнизкое, низкое, среднее, высокое) и силовым установкам (9 агрегатов мощностью от 420 до 750 л.с.).

Основные черты шведского грузовика (надежность, повышенная безопасность и высокое качество) сохранились.

Модель Volvo FH 12 имела узкую специализацию и была рассчитана исключительно на перевозку грузов большого объема на различные дистанции. При этом автомобиль дополнительно адаптировали для работы в тяжелых условиях, потому российские реалии ему были не страшны.

Технические характеристики

Габариты Вольво ФШ 12 (базовая версия):

  • длина – 5887 мм;
  • ширина – 2495 мм;
  • высота – 3906 мм;
  • колесная база – 3700 мм;
  • колея передних колес – 2028 мм;
  • колея задних колес – 1837 мм.

Технические характеристики модели заметно различаются в зависимости от исполнения. В базовой модификации с колесной формулой четыре на два грузоподъемность составляет 8500 кг, допустимая масса – 18200 кг, допустимая масса в составе автопоезда – 22000 кг. В минималке с колесной формулой восемь на два показатели значительно выше: грузоподъемность – 21000 кг, полная масса – 34000 кг, полная масса в составе автопоезда – 34000 кг. При этом снаряженная масса модели колеблется от 7500 кг до 13000 кг.

Динамические показатели продуктов семейства Volvo FH 12:

  • максимальная скорость – 90 км/час;
  • средний расход топлива (трасса) – 36 л/100 км;
  • средний расход топлива (город) – 42 л/100 км;
  • емкость основного топливного бака – 690 л;
  • емкость дополнительного топливного бака – 490 л.

Для автомобиля используются шины 315/70R 22,5.

Семейство Вольво ФШ 12 имеет широкую линейку силовых установок. Наиболее популярным является агрегат D12A с промежуточным охладителем и турбокомпаундом, позволяющим существенно нарастить мощность двигателя (до 500 л.с.). Дизельный мотор соответствует требованиям «Евро-3». Рабочий объем агрегата составляет 12 л, номинальная мощность – 460 л.с.

Также популярностью пользуется рядный 6-цилиндровый дизель D13A с промежуточным охладителем и турбонагнетателем. Он предлагается в 4 вариантах мощности. Максимальный крутящий момент здесь варьируется от 1850 Нм до 2400 Нм.

Все двигатели, устанавливаемые на Volvo FH 12, отличаются повышенной экономичностью и производительностью и высочайшим ресурсом работы. При этом они довольно чувствительны к качеству топлива.

Устройство

Шасси Вольво ФШ 12 имеет передовую модульную конструкцию с максимально упрощенным подсоединением кузова. Задний мост модели оборудован одноступенчатым редуктором. В автомобиле применяется независимая передняя подвеска и зависимая пневматическая задняя подвеска. Для подключения надстроек используется уникальный электронный модуль Bodybuilder.

На всех колесах используются дисковые тормоза. Последняя генерация грузовика уже в базовой версии получила системы ESP и ABS. Первая (установлена на автомобиль данного класса впервые) обеспечивает надежный контроль над машиной в любых условиях, вторая помогает обеспечивать более качественное торможение.

Volvo FH 12 оснащается 2 типами коробок передач. Первая – совершенно новая трансмиссия с системой I-Shift. Из-за отсутствия синхронизаторов она значительно короче и легче стандартной коробки передач. Второй стала 12-ступенчатая синхронизированная трансмиссия с управлением By Wire. Она требует меньше усилий на переключение скоростей и работает значительно четче.

Наиболее распространенными в России являются версии с коробкой с системой I-Shift, считающиеся образцом ультрасовременных трансмиссий. Их особенность заключается в электродистанционном блоке управления, позволяющем регулировать работу пневмосистемы, контролирующей деятельность передач и сцепления. В блок управления регулярно поступают данные о параметрах движения грузовика. После обработки он выполняет переключение скоростей. Работает блок в связке с агрегатом, который обеспечивает регулировку частоты оборотов и при достижении оптимального режима активирует эффект моторного тормоза. Автоматический выбор передачи достигается за счет интеллектуального программного обеспечения. При желании водитель может самостоятельно выбирать передачи с помощью кнопки переключения, расположенной на селекторе.

Для данной трансмиссии доступны несколько режимов передвижения. В экономичном режиме (Е) коробка передач переключает скорости с максимальной точностью, выбирая оптимальный диапазон работы мотора. Другой полезной особенностью является функция I-Roll, автоматически выключающая агрегат при езде вниз по уклону. Благодаря данной функции расход топлива сокращается на 2%. В мощном (Р) режиме машина становится более динамичной, но потребляет больше горючего. Разница чувствуется сразу. При обгоне водитель может воспользоваться кнопкой kick-down.

В сравнении с предшественником объем кабины вырос на 1000 л. Примерно 30% дополнительного пространства пошло на увеличение багажного отсека. В кабине установили новейшую эргономичную изогнутую приборную панель, гарантирующую быстрый доступ к любой информации об автомобиле. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона, что делает управление более комфортным. Система кондиционирования I ParkCool обеспечивает расходовать меньше топлива. Комфорт спального места значительно повысился. Головную часть полки в последней генерации Вольво ФШ 12 сделали регулируемой, а нижнюю часть увеличили в ширину на 40 мм. У спального места появилась панель управления, посредством которой осуществляется контроль системы кондиционирования, люка, внутреннего освещения, медиасистемы и отопления. Регулировать их можно прямо с полки. Также появилось множество дополнительных полочек и мест для хранения. В топовых версиях устанавливается выдвижной дисплей.

Интервалы проведения ТО у третьего Volvo FH 12 были увеличены на 20%, что позволяло сократить затраты на обслуживание.

Недостатков у модели практически нет. Главным ее минусом считается достаточно большая стоимость. Однако она является справедливой платой за высочайшее качество и передовые технологии, делающие Вольво ФШ 12 одним из лучших перевозчиков в мире.

Цена нового и б/у Вольво ФШ 12

Volvo FH 12 нельзя назвать дешевым автомобилем. Стоимость нового автомобиля в базовой комплектации (колесная формула четыре на два и 460-сильный мотор) начинается от 2,9 миллионов рублей. Наиболее топовая версия (750-сильный агрегат) в минималке обойдется в 3,5 миллиона рублей.

Предложений о продаже подержанных грузовиков Вольво ФШ 12 немало. Автомобили с пробегом предлагаются по цене от 900000 до 2,8 миллионов рублей. Разброс цен довольно велик и объясняется множеством комплектаций, различным техническим состоянием и годом выпуска. Б/у версии нередко требуют дополнительного ремонта. Модели 1999-2002 года обойдутся в 1,05-1,4 миллиона рублей, 2009-2012 года – в 1,9-2,4 миллиона рублей.

Наиболее близким аналогом Volvo FH 12 является грузовик MAN TGS.

Мир Моторов

Информация о автомобилях

Конструкторы приложили немало усилий, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление FH. Внешне машина отличается от предшественника, прежде всего, видоизмененным бампером с большими вертикальными фарами и скругленными двухступенчатыми воздухозаборниками, являющимися продолжением решетки радиатора. Кстати, сама фальшрадиаторная решетка тоже скруглилась по краям и теперь вставлена в алюминиевую рамку. Передний спойлер, как нам показалось, расположен довольно низко над землей, поэтому закралось опасение, что обломаем его на первой же колдобине. На этот раз все обошлось, однако был бы он повыше, нам было бы спокойнее.

Остановимся подробнее на фарах. Их плафоны изготовлены из ударопрочного пластика. В одном оригинальном по дизайну блоке смонтированы фары дальнего и ближнего света (на нашей машине они были оснащены ксеноновыми лампами), указатель поворота и «противотуманка».

Снаружи, когда дверь закрыта, две верхние ступеньки прикрыты панелью двери. А в ночное время при открытии двери все ступеньки подсвечиваются.

Кабина нового Volvo FH – разговор особый. Это совершенно новый дизайн внутренних панелей, мягкий на ощупь пластик и натуральная кожа. Все как в дорогих легковых автомобилях. В кабине можно легко стоять в полный рост, не опасаясь упереться головой в потолок. Кстати, в потолке имеется стеклянный люк, который может закрываться непрозрачной шторкой.

Слегка нагнув голову при входе в дверной проем, усаживаемся на кожаные кресла De luxe с интегрированными подголовниками и ремнями безопасности. И вот тут начинается самое интересное. Сиденья «оживают», приподнимаясь вверх. Специально встаем – они плавно опускаются. Оказывается, кресла оснащены пневмоподвеской, которая и опускает их подушку в ненагруженном состоянии для удобства посадки. Все регулировки с электроприводом и, что нечасто встретишь на дальнобойном грузовике, имеют память. Сиденья автоматически запоминают индивидуальные настройки для трех человек. Активизировать их можно при помощи поворотной ручки, установив ее в положение 1, 2 или 3 соответственно. Особенно нас заинтересовала регулировка поясничной поддержки: в спинке имеются три подушки, которые можно надувать независимо друг от друга, подстраивая конфигурацию спинки под конкретного человека. Приятно удивила и регулировка валиков боковой поддержки спинки.

Рулевая колонка может регулироваться как по высоте, так и по углу наклона. А на самом руле находятся клавиши управления магнитолой с проигрывателем CD-дисков и встроенным GSM-телефоном с функцией hands free. На подрулевые переключатели вынесено управление не только стеклоочистителями и указателями поворотов, но и круиз-контролем, а также моторным тормозом.

Не смогли мы обойти вниманием и новую приборную панель, в центре которой находится большой жидкокристаллический дисплей борт-компьютера. На экран выводится информация о различных параметрах автомобиля: например, километраж, номер включенной передачи, средняя скорость, мгновенный расход топлива, величина нагрузки, уровень масла в двигателе и т.п. Приборный щиток достаточно информативный, а показания хорошо считываются даже в яркий солнечный день.

Спальных мест в кабине Globetrotter XL два. Полки с пружинными матрацами (размером 2000х700 мм) расположены друг над другом, позади кресел. Верхняя регулируется как по углу наклона, так и по высоте. Тем не менее, когда на нижней полке сидят (например, за откидным столиком), на верхнем диване лежать неудобно – мешают пластмасовые вещевые шкафчики на задней стенке. В кабине имеется установка климат-контроля с внешним бумажным фильтром, не позволяющим пыли проникать в салон. А над правым передним колесом расположен автономный подогреватель, который может автоматически поддерживать заданную температуру в салоне даже при стоянке или ночлеге.

Устройство и обслуживание

Сцепное устройство тягача оборудовано высоко расположенными разъемами для подключения электрооборудования тормозной системы полуприцепа. Добраться до них весьма просто: для удобства обслуживания и в целях безопасности позади кабины имеется специальная площадка. Поднятие кабины для проверки двигателя и трансмиссии упрощено. Открыл замок, повернул специальным ключом выключатель электрического насоса, расположенный на переднем бампере, – кабина постепенно поднимается, причем до угла в 70 градусов. Однако на это раз нас ожидала неудача: электромотор механизма подъема стрекотал, но движения кабины не наблюдалось. После пяти минут перерыва мы предприняли еще одну попытку, которая в конце концов, увенчалась успехом. Тут надо заметить, что если электричество по каким-то причинам откажет, проделать эту процедуру можно будет и при помощи гидравлического домкрата. Как говорится, доверяй, но проверяй. Добраться к двигателю можно по специальным ступенькам с правой стороны за кабиной.

Понравились две откидные подножки для протирки лобового стекла, расположенные друг над другом, – на конкурентах, в лучшем случае, применяется только одна. По бокам от кабины, за дверями, имеются багажные отсеки с доступом снаружи. «Минус» их в том, что из кабины ими не воспользоваться, а зимой, согласитесь, лишний раз выходить на мороз совсем не хочется. Так что здесь удобнее всего держать инструменты. Левый отсек имеет подсветку, а вот в правом разместился металлический ящик. Неужели сейф для ценных вещей? Оказалось, этот бокс предусмотрен для не менее ценной бортовой электроники.

Прежде чем отправиться на ходовые испытания, мы попутно заехали на заправку. Наш автомобиль только что пригнали из Швеции и топлива в нем осталось всего на несколько километров. Работать с новыми D-образными алюминиевыми баками общей емкостью 1200 л приятно: заправочные горловины широкие, пробки легко открываются и закрываются, и при этом надежно фиксируются. После заправки решили проверить аккумуляторный отсек, расположенный перед топливным баком с правой стороны, за откидной пластиковой крышкой. И снова огорчение: на батареях мы обнаружили вытекший электролит.

На передней, пневматической подвеске колес (не удивляйтесь, наш «нафаршированный» по полной программе тягач имел пневмобаллоны не только в задней, но и передней подвеске) была обнаружена масленка-тавотница для смазки шкворневого пальца. Приятно, что хоть эту операцию водитель может проделать собственноручно, не заезжая на станцию.

Что ж, пора в путь. Посмотрим, каков тягач в деле.

Покинув ворота фирменной СТО, решили ехать на спорткомплекс «Чайка», где в спокойной обстановке можно будет досконально изучить поведение грузовика на ходу. По дороге автопоезд, несмотря на свой внушительный вес, легко преодолевает довольно крутые рельефы местности. Разогнавшись на спуске, на приличной скорости вылетаем на пригорок, где дорога сворачивает в сторону. При этом у меня возникает ощущение прохождения трамплина, которое еще называют «поймать невесомость». Конечно, ни о каком трамплине и речи быть не могло. Просто это чувство возникало из-за того, что нас покачивали три пневматические подвески одновременно: подвеска колес, кабины и кресел. Непродолжительное движение задним ходом особых затруднений не вызвало. Нужно было только привыкнуть к зеркалам заднего вида, которые дают непривычно хорошую обзорность, так как располагаются несколько дальше от стойки кабины. О том, что работает двигатель, узнаешь лишь по легкому рокоту, едва проникающему в салон, да по стрелкам приборов.

Наша машина была оснащена новым 12-литровым турбодизелем D12, выдающим на-гора 500 л.с. Помимо непосредственного впрыска топлива и промежуточного охлаждения наддуваемого воздуха, двигатель оборудован еще и турбокомпаундом. Эта система через турбину, установленную в выпускном коллекторе, передает энергию выхлопных газов на маховик. В результате не только увеличивается максимальная мощность мотора, но и достигается высокий крутящий момент на низких оборотах.

Особое место в FH 2002 модельного года занимает новая 12-ступенчатая автоматическая КПП I-shift (подробнее о ней см. АЦ, №18, ‘2002). Приятный сюрприз – рычаг переключения находится не на полу и даже не на приборной панели, а в основании водительского кресла, справа от подушки. В результате пользоваться им одинаково удобно, независимо от расположения сиденья. В секвентальном (ручном режиме) коробка работает как хорошая механическая, чувствуется, что I-shift создан на базе «механики». Передачи переключаются специальной клавишей, расположенной слева на головке рычага. Нажимаешь на переднюю часть кнопки – плюс одна передача, на заднюю – минус одна. Все просто. С нетерпением переходим в автоматический режим. Можно выбрать один из двух режимов управления: «Экономичный» (Е) или «Мощностной» (Р). Начинаем с первого. Тут работа коробки ориентирована на минимальный расход топлива. Дисплей показывает, что движение мы будем начинать не с первой, а с четвертой передачи. Прицеп у нас практически пустой, однако все равно странно. «Автомат» включил ее не просто так – электроника учла загрузку автомобиля, высоту над уровнем моря, температуру окружающего воздуха, влажность, угол наклона по отношению к горизонту и другие показатели. В режиме «Р» все иначе: смена передач происходит, когда мотор раскручивается почти до 2000 об/мин. Конечно, страдает экономичность (мгновенный расход топлива возрастает не на один литр), зато заметно повышается динамика и увеличивается средняя скорость.